新能源大巴

现在新能源被应用的领域越来越广，不仅再局限于私家车，很多的新能源大巴也开始投入使用。新能源大巴一般采用分布式管理系统设计，即采用电池管理系统+多个温度电压测量单元的方式，其主要原理是将新能源电池进行独立分离，保持单体电压和温度测量均衡单元，其设计原理主要是基于模块化的设计使生产和组装分离，并且在装车的时候进行网络配置。

新能源大巴

下面我们从BMS的角度分析一下新能源大巴与普通的大巴车存在的差异：

1.对于大巴车来讲其电源系统一般采用24V系统，这就是BMS里面需要考虑的供电问题。

（1）基于电源系统的特别性导致这一个模块需要单独设计，一般需要采用BMS的电源部分的Buck电路来替代，24V系统还要对电源进行特殊处理，否则脉冲抑制不住会烧毁器件。

（2）在24V系统中必须要配置DC-DC，由于BMS的计算量偏大并且将电池中总线频率和电流量增大，这里一般配置2路Buck拓扑的DC-DC给电源供电。

（3）在对BMU的内部架构进行设计时，需要采用MCU、测量和备份芯片从电池模组中取电，否则单独的BMS系统就需要一个24V配电盒的功能，此外还要加些熔丝。

（4）由于新能源大巴采用的24V电池容量比较高，所以对漏电流方面的管理需要弱化一些。

2.关于BMS系统中CAN通信的脉冲抑制在线束布置问题上，CAN上面的串扰过大将导致原有的设计思路需要更改。

（1）BMS主要是采用三种CAN方式，分贝为分诊断CAN、与整车控制器通信CAN和BMU的CAN，对于电池的分散设计方面如果把BMU之间CAN的环路太长，耦合进来的东西会比较多

（2）由于在设计时必须要使用电动压缩机、电机控制器等部件，本身控制板上的CAN线耦合了很多的东西，也会使BMS收到的干扰增加，导致在电路中通信电路和错误帧非常多。

3.由于电动大巴容量一般都比较大，所以必须要保证单体的均衡性，在设计时可以采用加大的被动均衡或者主动均衡电路，所以很多新能源大巴一般采用给大的均衡电阻配置独立的散热器的方法。如果想要使电容量增大，类似于比亚迪新能源车将母线的电压提高，将单体电池上的压力转移给逆变器和电机，就是IGBT上还是靠谱的。

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